Bu samolyot halokati hamma joylarda uchuvchilar uchun ogohlantirish sifatida xizmat qilishi kerak, jumladan, chiqish tartiblari, kecha uchib ketish xavfi , erga boshqariladigan parvozlar , VFR / IFR oraliqlari va uchish bo'yicha xizmat ko'rsatish mutaxassislarining pilotlarga ko'rsatma va tavsiyalar berishdagi o'rni. parvoz.
NTSB ning avtohalokat hisobotiga ko'ra , Hawker Siddeley DH.125-1A / 52 samolyoti (Hawker 800 ning eski versiyasi) 1991 yil 16 martda Brown Field Belediyesi aeroportidan uchib ketganidan so'ng tog'ga tushib ketgan. Ikki uchuvchi va sakkiz yo'lovchi bortda etti nafar britaniyalik a'zo va mamlakatning super yulduzi Reba McEntire guruhining menejeri o'ldirilgan. McEntire, uning rafiqasi bilan birga, ertasi kuni ertalab uchishdan oldin San-Diyegodagi tunni o'tkazishga qaror qilgan.
Samolyot San-Diyegodagi Sinf B aerovokzalidan tashqarida joylashgan Brown Field-dan Amarillo-Texas shtatining qurol-parvoz rejasida operatsiya qilinishi kerak edi.
Qizig'i shundaki, uchuvchi parvoz xizmatining mutaxassisiga aeroportdan qanday qilib eng yaxshi yo'lni topish kerakligini aniqlash maqsadida uch marta emas, balki uch marotaba murojaat qilgan.
Parvoz xizmati mutaxassisi bilan birinchi suhbat davomida uchuvchi IFR uchish rejasini taqdim etdi. Mahalliy vaqt bilan soat 11:20 atrofida bo'lib o'tdi va uchuvchi VFR aeroportini tark etish va havoga ko'tarilgach, IFR bo'shlig'ini olish haqida so'radi.
Kuchli uchuvchi uchib ketish jarayonini yaxshi bilsa, pilotdan so'radi va uchuvchi: "Yo'q, aslida emas", dedi. Parvoz xizmatining mutaxassisi bu ma'lumotni uchuvchiga etkazish uchun jo'nab ketish tartibini qidirishga harakat qildi. protseduralarni qaerdan topish mumkinligi haqida bir oz chalkashlik bor edi. Qanday pilot ham, qochoq ham ularni tezda topa olmadi. Uchuvchi nihoyat, u usulni o'zida ko'rib chiqishni rejalashtirgan.
Taxminan soat 11:53 atrofida uchuvchi yana parvoz xizmati mutaxassisi deb atadi va mutaxassis tomonidan aytilgan standart uskuna bo'yicha ketish tartibini topa olmaganligini ma'lum qildi. Suhbat chog'ida, SID terminal protseduralari kitobining STAR (standart terminali kelishi) bo'limida joylashganligi va protsedura uchuvchisiga o'qilganligi haqida gap borildi. Uchuvchi u zarur bo'lgan barcha narsalarni aytgan va telefon qo'ng'iroqlari to'xtagan.
Uchinchi chaqiruv pilot tomonidan 12:28 da parvoz xizmat stantsiyasiga topshirildi va bu safar uchuvchi B sinfining havo chegarasi chegarasiga chiqish uchun IFR chiqish tartibidan foydalanishni so'radi. Uchuvchi VFR uchuvchisi sifatida standart asbobdan ajralib chiqish usulini qo'llash orqali B sinfining havo maydonchasida bo'lishi kerakligini bilar edi, chunki u B sinfining havo maydonchasiga kirish uchun zarur bo'lgan bo'shliqni talab qiladigan muammodir.
Oxirgi telefon qo'ng'irog'i vaqtida pilot ushbu usul bo'yicha mutaxassisni so'radi va VFRni tark etishni rejalashtirayotganini va u ehtimol shimoliy-sharqdan shimol tomonga ketishi va VFRni 3000 metrdan pastroq bo'lishi kerakligini aytdi. Briefer, "Ha, albatta, bu yaxshi bo'ladi", deb rozi bo'ldi.
Parvoz xizmati mutaxassisi ham, uchuvchi ham aerodromning sharqiy qismini hisobga olmagan va ularning birortasi aerodromning sharqiy qismidagi chiqish masofasidan 7000 metr balandlikda joylashgan minimal sektor balandligi (MSA) Uchuvchining uchuvchanligi uch ming metrga teng. Ushbu sektor uchun VFR minimal xavfsiz balandligi 6,900 fut edi.
Uchuvchi Runway 8-dan Brown Field'da 1:41 da yo'lga chiqdi. Yaqin atrofdagi aerodromda ob-havo aniqlandi, ko'rinishi kamida 10 mil, shamol tinch edi.
Guvohlarning aytishicha, bulutlar voqea sodir bo'lgan joy atrofida 4000 metrga yaqinroq bo'lishi mumkin edi. Uchib ketishdan bir daqiqa o'tgach, samolyot uning IFR bo'shligidan so'rash uchun yondashuvni nazorat qilish markaziga murojaat qildi va uni kutish vaqti tugab, kutish va boshqaruvchi uni tizimga qaytarishini aytdi. Samolyot San-Isidro tog'larida, taxminan, 3,300 metr balandlikda, ATC tomonidan qahvaning kodi berilganidan bir necha daqiqa o'tib, qulab tushdi. VFR tasavvuriga ko'ra, tog 'tizmasi tepaligi 3,550 futga yaqin.
Tadqiqotchilarning fikriga ko'ra, samolyotning qanoti tog'ning tepasiga tushib, u bir necha marotaba ko'payib ketgan, keng ko'lamda yong'in chiqdi. NTSB hisoboti avtohalokatga sabab bo'lishi mumkin bo'lgan sababni aniqladi: "Pilotning noto'g'ri rejalashtirish / qaror qabul qilish, pilotning balandligi va tog'li erlarda tozaligini ta'minlash, shuningdek, kopilotning parvozni muvaffaqiyatli kuzatish imkoniyati yo'qligi. Mazkur voqea bilan bog'liq omillar quyidagilardir: uchuvchi xizmatining mutaxassislari oldindan ma'lumot berish vaqtida kamida balandlikdan chiqish, zulmat, tog'li hudud, samolyotning jo'g'rofiy hudud bilan tanish emasligi haqida so'ragan va keyinchalik kopilotning samolyot bilan tanishish. "
Ushbu hodisa, barcha uchuvchilar uchun VFR yoki IFRni kechayu kunduz, ayniqsa begona hududlarda tark etganda, ehtiyotkorlik bilan ogohlantiruvchi hikoya. Ushbu uchuvchilar erga IFR tozalash uchun vaqt ajratishgan yoki bir IFR yondashuvi yoki chiqish chartida minimal sektor balandligi (MSA) bilan tanishish uchun bir lahza vaqtni olgan yoki VFR jadvali o'sha kecha 10ta hayotni qutqargan bo'lishi mumkin edi.
Voqea sodir bo'lganidan so'ng, tergovchilar samolyot operatoriga intervyu berib, uchuvchisizlar kunduzgi soat ichida aeroportga uchib ketishganidan keyin atrofdagi erlardan nimalarni bilmasligini aniqlashga harakat qilishdi. Bu hisobotga ko'ra flightafety.org saytidan tergovchilar samolyotni boshqarayotgan Duncan Aircraft Sales egasidan, agar ular uchuvchisiz VFR tasavvurlar jadvallari bo'lsa, ulardan so'radi. Ehtimol, javob, ehtimol, ajablanarli emas, ehtimol xavfli xavfsizlik madaniyatining namoyishi: "Bu lahzadan chiqadigan jet libos, biz VFR jadvallarini olib yurmaymiz."